Форум - - HONDA HORNET 600

#28236 by Отключён (Новичок) в 2011-03-07 04:24:45 , (300 недели) назадTop




  Сообщений: N/A


Технические характеристики:

Двигатель:

4DOHC4-4; 599 смЗ; 65х45.2мм; 12; 69л.с./11500об.мин,; 6; 5,3кгм/7500об.мин,;

Данные:

D: 2040х740х 1055 мм; В: 1430 мм; М: 176 кг.
F130/70ZR17 R180/55ZR17

Описание:

    Прекрасный дорожный мотоцикл качественно нового уровня. Двигатель от спортбайка CBR600F делает его незаменимым в современном городе. Силовой агрегат слегка изменен: диффузоры карбюраторов уменьшены с 36-до 34 мм, увеличен диаметр впускных клапанов, Из-за этого на 0,2 кгм вырос крутящий момент и составил 5,3 кгм при 7500 об/мин.

Доп. описание:

НЕКУСАЧЕЕ НАСЕКОМОЕ

Редко случается, чтобы какое-то выдающееся изобретение было сразу понято и оценено по достоинству. Человеческое сознание инертно – на осмысление нужны время и практика. Все это к тому, что работы конструкторов Honda в направлении развития генерации неоклассик-нейкед никогда не вызывали энтузиазма потребителя, и тем более экспертов и журналистов. Так происходит сейчас, так было и в случае с 600-кубовым Hornet.

Судите сами: на дворе середина 90-х, мотоциклисты вполне удовлетворены Suzuki GSF600 Bandit, Yamaha Diversion 600 и им подобными – классическая схема шасси, тяговитый мотор, нормальные тормоза… Чего еще надо для юзеров «рабочих лошадок»? Но именно тогда Honda решает кардинально пересмотреть концепцию, подогнать машины этого класса под возросшие требования потребителя. Хотя сам потребитель еще и не мог дать адекватную формулировку своим требованиям. Проект нарекли странным, но не без двусмыслия названием – Hornet, что в переводе с английского «шершень», а значит, кусачее насекомое.
Но одно дело, когда комар кусает человека, а другое – когда слона. Не заметит! Именно поэтому дебют в Японии 250-кубовой модели Hornet прошел сравнительно скромно. Специалисты оценили технологичность шасси с моноамортизатором и хребтовую раму, как впрочем, и момент использования мотора от спортбайка CBR250. В Европе, и тем более Америке, об этой новинке даже тогда и не услышали.

Но, как оказалось, это был лишь пробный камень в их огород. Второй бросок состоялся в 1997 году, и булыжник уже впечатлял размерами – дебютировал 600-кубовый неоклассик Hornet. Размерчик самый популярный в Европе, ходовая часть – ноу-хау фирмы, а мотор – от спортбайка. Жужжание такого шершня уже не проигнорируешь!

Модель получилась ударная во всех отношениях. Потребитель растерянно сравнивал ее с распространенными тогда неоклассиками и не понимал. Как же так – внешность почти одна и та же, а «начинка» реально боевая. CB600F Hornet оснащен двигателем в 599 см3 от спортбайка Honda CBR600F3 – одного из лучших того времени. Впрочем, статус «спортбайк» сняли с силовой установки за счет применения меньших на 2 мм диффузоров карбюраторов, иных карты зажигания и профиля распредвалов, более длинного впускного тракта и более длинных патрубков головки для обеспечения мощности в диапазоне низких и средних оборотов.

Именно эта модель и стала точкой отсчета стиля New Naked, хорошо известной сейчас на примере таких машин как Suzuki SV650, Yamaha Fazer 600 и Kawasaki Z750. К слову, надо отметить, что это было только начало большой эпопеи – через год дебютировал Hornet 600 S c полуобтекателем, затем рестайлинговая версия Hornet 600 2003 модельного года и 900-кубовая модификация («Моторевю» №3 2003). Под прицел нашей рубрики попал «шершень» именно первого поколения – таких машин больше всего завозят торговцы секонд-хэндом, и их рыночная стоимость вполне приемлема для многих страждущих до хорошего мотоцикла на каждый день. Приживется ли «насекомое» у нас в отечестве? Дадим слово экспертам.

Владимир Здоров,
эксперт «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 13 лет, ездит на Suzuki TL1000R
Эх, как все-таки жаль, что иногда самые звучные и красивые названия не могут перенести хотя бы часть своей ауры на объект, так сказать, имени собственного. А то вот ведь была бы не жизнь, а сказка для конструкторов – знай себе раздавай звучные имена направо и налево, что-нибудь типа «Скунс скользящий» или «Мышелов», и потирай себе руки, глядя на ряды поверженных конкурентов…
Так и наш сегодняшний подопечный, даром, что Hornet, мало чем соответствует своему грозному названию. Впрочем, все по порядку.

Театр, как известно, начинается с гардероба (или с вешалки, точно не знаю; помню, что кушать попкорн там нельзя…) а мотоцикл с посадки. Здесь у Honda все замечательно – никаких неудобств «костюмчик» не вызвал. И по рулю, и по расстоянию до подножек – все без претензий. Нормальный европейский размерчик. Тоже касается и доступа и удобства пользования органами управления. Но с одним серьезным замечанием – не престало «шестисотке» иметь такой рычаг сцепления – не по ранжиру! Неделька-другая катания по «пробкам» с таким «прибором», и орехокол вам уже не нужен. Суммируя впечатления по посадке, остался скорее доволен, чем нет. Абсолютно прямая и очень удобная, без тени намека хотя бы на какую-нибудь спортивность, но зато дающая великолепный обзор в стесненных городских условиях и вполне уместная для любителей дальнобоя – честно и без лукавства она заявляет, что во главу угла здесь был поставлен комфорт.

Да и работа передней вилки вкупе с задней подвеской оставили все те же впечатления – мягкость и… как следствие, неприятная раскачка на неровностях или попытках укладывать аппарат в поворотах по-спортбайковски агрессивно и низко. Чувство доверия к мотоциклу при таком поведении мгновенно пропадает, и поневоле сбрасываешь темп. Да и двигатель тоже не очень способствует «пуляльщицким» настроениям, оставаясь совершенно «никаким» вплоть до 10000 об/мин и лишь потом разражаясь небольшим подобием подхвата, привнося высокочастотные и вполне ощутимые вибрации как на руль, так и на сиденье...
Если же и это не охладит пыл райдера, то на конкретном экземпляре, пришедшем на наш вторичный рынок из Японии, на 190 км/ч по спидометру срабатывает ограничитель скорости. Типа: нечего здесь почем зря «гашетку» выкручивать, чай не казенная, да и не FireBlade это, а лишь его неудачная производная… Что ж, если радости от «откручивания» здесь действительно мало, то надо найти другой позитив.

И его здесь тоже вполне достаточно. Шелестящий двигатель, вернее, шепчущий, мягко и точно работающая коробка передач – это уже давно стало визитной карточкой компании. А вот великолепный обзор в зеркалах и очень неплохая по удобству посадка пассажира – это уже надо отнести к особенностям конкретной модели. Но куда больше меня порадовали четырехпоршневые тормозные суппорта Nissin, образцово выполняющие свою работу и не дающие ни малейшего повода для критики. Я бы сказал, что их потенциал намного превосходит возможности двигателя, и они вполне бы справлялись со своими возможностями и на куда более мощных машинах. Что, безусловно, очень хорошо с точки зрения безопасности.

Жаль, что с ветрозащитой у полноценно раздетой модификации есть определенные проблемы. Все-таки фара да щиток «приборки» – не панацея от таких проблем. Впрочем, можно и чуть прилечь, и вплоть до срабатывания «электронного ошейника» претензий к ветрозащите (с оглядкой на класс, конечно) практически нет. Однако допускаю, что на полноценной европейской версии пилоты будут чувствовать себя не совсем комфортно в районе реальных 200 км/ч. С другой стороны, такой скоростной режим явно не стихия этой Honda. Поэтому нейкеду – нейкедное убранство.

Еще порадовала очень неплохая «читаемость» приборной панели, хочется лишь немного побрюзжать по поводу отсутствия указателя уровня топлива. А ведь емкости 16-литрового бензобака не всегда хватает для долговременного пилотажа с «газом» на полную. В целом же налицо очередной качественный продукт от концерна №1, вот только на мой вкус он показался несколько пресным.

Леонид Юшкин,
эксперт «Моторевю»
Рост – 186 см, водительский стаж – 22 года, ездит на Suzuki DR-Z400
При всей популярности «шестисоток» в Европе, и особенно мотоциклов типа Hornet 600, в Японии наблюдается совсем иная ситуация – неоклассиков такой кубатуры там не много, и, как следствие, поток секонд-хэнда ограничен. Hornet стали появляться в достаточном количестве лишь пару лет назад. Причем этих Honda всегда больше, чем конкурентов типа Suzuki SV650 и Yamaha Fazer 600. С одной стороны, это доказывает, что Hornet явно более выигрышный мотоцикл по характеристикам. И европейский рейтинг машин лишний раз подтверждает этот вывод. С другой стороны, рыночная стоимость Hornet заметно завышена. Ну не должен обычный мотоцикл стоить столько! Особенно если учесть, что аппараты приходят в хорошо поезженном состоянии.

Итак, сформулирую первые выводы: наш внутренний рынок насыщен в основном Hornet 600 из Европы, чистокровных «японцев» очень мало (быть может, и к лучшему – у них стоят ограничители), цена несколько завышена.
За что тут платить $ 5500?! Наверное, только за «свежий» год в ПТСе! Ведь в остальном модель скромна донельзя: стальная хребтовая рама, подвески без регулировок, дефорсированный двигатель, спартанская внешность. Конечно, можно найти при желании вариант с полуобтекателем, но таких модификаций мало, и они стоят еще дороже. Наверное, в конце 90-х годов, когда разрабатывались подобные машины, перед конструкторами ставились задачи максимального удешевления мотоцикла при использовании современных технологий. Сейчас же все это хозяйство выглядит как приданное скупого рыцаря. Это как выпустить турбированный спорткар, но ради снижения цены поставить вместо турбин муляжи-заглушки.

Если вот безотносительно плюхнуться в седло, двинуться с целью пересечь Москву насквозь по «пробкам» и скоростным магистралям, то пилоту, безусловно, понравится управляться этим мотоциклом. КПП переключается идеально, и уже через минуту будешь перебирать ступенями на полном «автомате». Посадка удобная – классическая, прямая. Хорошая развесовка, отличные тормоза и в меру тяговитый мотор. При желании можно достаточно динамично стартовать и легким слаломом петлять между машинами в потоке.

На скоростной трассе после 120 км/ч уже чувствуется задумчивость и нежелание адекватно разгоняться с поворотом «гашетки». Впрочем, такие режимы не для Hornet – мешает встречный ветер. Накручивать километры по городу можно целый день – никакой усталости. Но при этом меня всегда не покидает мысль, что под тобой обычная прокатная тачка. Ее не жалко, ее хватает, но она и не возбуждает ни на что иное. Так вот скажите мне, можно ли за «рабочую лошадку» выложить такие деньги?

Конечно, найдутся фанаты таких мотоциклов. Благо, почти в любой европейской стране имеются клубы любителей Hornet. Все мои неудовольствия будут забиты доводами о колоссальном ресурсе модели, ходовых качествах и возможности к тюнингу. О?кей, таким денег не жалко.

Другие, взвесив все за и против, наверняка согласятся с той мыслью, что разъездная тачка должна стоить несколько меньше. К примеру, за $ 6000 можно приобрести куда более интересные Yamaha TDM850 и Honda CBR600F или Honda Magna 750, Kawasaki ZR-7S, словом, на любой вкус и стиль вождения. Неоклассик на каждый день, по моим понятиям, не должен по стоимости переходить отметку в $ 4000. Иначе ни о какой популярности в нашей стране и речи быть не может.

Окончательный вывод сформулирую так: Hornet 600 – хороший современный классик с выверенными ходовыми характеристиками и ограниченным спектром возможностей. За это его еще долго будут холить и лелеять. Но не за цену. Хотя со временем, быть может, в этом направлении произойдут определенные подвижки.

Андрей Трифонов,
обозреватель «Моторевю»
Рост – 191 см, водительский стаж – 10 лет, ездит на Suzuki GSF1200S Bandit
Эх, в очередной раз подбросил полешек в огонь. Пора, брат, пора менять свой бывалый «бандитос». Неоклассики нового поколения давно маршируют впереди всей колонны. Помнится, долго отходил от знакомства с 900-кубовой модификацией Hornet, и хоть сейчас попался совсем не тот размерчик, но он живо мне напомнил о событиях прошлых лет.

Ничего не могу с собой поделать, но мне нравятся машины такой концепции. Доступные для всех – как для чопперистов, так и для «пластмассовых». Сел, осмотрелся и поехал. В принципе, такими качествами характеризуются все классики, но здесь можно ехать и ехать – динамично, со спортбайковской техникой в поворотах и со скутерными возможностями в транспортном потоке. А торможение! Ну просто прецизионное! Дозируешь усилие чуть ли не одним пальчиком, осаживаешь мотоцикл легко и непринужденно. Помню, недавно повстречал на дороге такого Hornet с огромным как по весу, так и по росту человеком за рулем. Мотоцикл под ним казался игрушкой. Пилот ехал с блаженной улыбкой, бойко обходя автомобили. Так вот, улыбка этого «фэта» понятна, но почему, скажите, нечто подобное вдруг обнаружил у себя на лице после десяти минут катания?

Наверное, это все так называемый «фан фактор», который вселяется в мотоциклиста, стоит ему усесться в седло, запустить движок и тронуться под шелест работы четырех цилиндров. Не мною отмечено, что владельцы Hornet 600 – самые счастливые люди. Они обычно долго выбирают мотоцикл, но когда находят Его, то остаются верны чуть ли не на всю жизнь, тратя немалые средства на тюнинг и украшательства. Именно поэтому на данном моменте я себя попытался остановить, чтобы сконцентрироваться на выявлении минусов. Хвалить-то каждый умеет!

Итак, начнем… На злобу дня мотор хотелось бы получить как минимум с максимальными возможностями «старого» донора CBR600F. А то после 140 км/ч разгона практически не чувствуется – тупит! Да и вялость в районе 5000 об/мин не лучшим образом отражается на общем восприятии. Ходовая часть годится лишь для спокойных променадов. Стоит пилоту потребовать от машины чего-то большего, как тотчас раскачка и клевки дадут о себе знать. Если покупать такой Hornet для «пожирания пробок», то сразу стоит озаботиться установкой тюнингового заднего регулируемого моноамортизатора и передней вилки с жесткими пружинами. К тому же короткая база дает о себе знать при скоростном прохождении виражей – требуется мастерство пилота, чтобы удержать аппарат на траектории.

Много «но» по мелочам. Так, совершенно не понятно, почему у пассажира нет ручек по бокам для удержания себя любимого. Еще обзор в зеркалах хорош только для «среднестатистического мотоциклиста». Пилотам под два метра ростом надо ставить удлинители зеркал. При раскрутке мотора вибрации докучают как пилота, так и пассажира. Правда, эта проблема вроде как решена на модификации 2002 года – используются резиновые прокладки в местах крепления бака и седла. Но что самое важное – мотоцикл лишен яркой внешности. А в городском трафике этот фактор весьма важен. Помнится, как-то увидел в зеркале заднего вида приближающийся мотоцикл. Смотрю – круглая фара, здоровые слоновьи уши поворотников – никак «Минск» валит! Ан-нет! Когда поравнялись – оказался Hornet. Все это к тому, что такой мотоцикл точно не пропустят автомобилисты, если не сказать, что специально подрежут. Поэтому не рекомендовал бы на нем безрассудно влетать в образующиеся в «пробках» «окна».

Копаться по мелочам можно еще долго, но в целом аппарат получился знатным. В меру мощным, в меру динамичным, в меру скоростным. При этом надежным и идеально управляемым. Разве не таким должен быть бюджетный классик современности?

Михаил Лапшин,
заместитель главного редактора «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 12 лет, ездит на Honda CBR 600F
Помнится, Hornet 900 оставил у меня весьма странные чувства – вроде, позиционируется как конкурент Yamaha Fazer 1000, при этом совсем лишен облицовки. А значит, ездить на больших скоростях практически невозможно, и это притом, что мотоцикл это может себе позволить. 600-кубовая модификация, правда, выпускается в разных комплектациях – и с полуобтекателем, и без – но как назло досталась в этот раз опять «голая» версия. Ну да ладно, «шестисотка» оперирует иными скоростями, а значит, не стоит садиться за руль уже с негативным настроем. Ведь в целом-то мотоцикл классный!

Класс выражается, прежде всего, в том, что, будучи человеком не маленьким, за рулем располагаюсь с комфортом. Колени с легкостью размещаются в специальных нишах на «теле» бензобака, руль, словно родной, тотчас попадает в руки, мотобот с первого раза ловит нейтраль, а взгляд адекватно сканирует убранство приборной панели. А на ней все просто, но со вкусом и информативно. Это радует! Если честно, по прошествии полутора лет, когда ездил на Hornet 900, совершенно не обнаружил между ними разницы. Понятно, что машины отличаются как внешне, так и по габаритам, но вот по ощущениям – близнецы!
Что удивительно, и в движении они похожи, как блины из одной стопки. Легко включаются передачи (даже и не задумываешься об этом), словно на автомате разгоняешься и наслаждаешься полетом «шершня».

Здорово, что мотор практически мгновенно реагирует на поворот ручки «газа» – тяга в среднем диапазоне отличная. Если честно, то даже на «старом» Fazer 600, спортбайковские корни которого прослеживаются более явно, такого не припомню. Настройка двигателя у Honda весьма специфичная, хотя понятно, какие цели ставили конструкторы – тяговитый и дружественный к пилоту мотоцикл. Если крутить «газ» и следить за повадками машины на тех или иных оборотах, то вылезает следующее – на «низах» все тип-топ, тяга уверенная и сочная. Потом тоже вроде ничего, но на интервале 4500-5500 об/мин, когда ждешь роста уже имеющегося, не происходит ничего. Поначалу даже не понял, с чего бы это? Но потом осознал – все для начинающих, которые не стремятся сразу крутить мотор до верхов, а двигают стрелку тахометра медленно, но уверенно. Ох уж эти перестраховщики! Хотя, с другой стороны, потенциальный контингент этих машин как раз такие люди – страждущие до простого, надежного и безопасного мотоцикла.

У меня сложилось впечатление, что этот Hornet в разгоне до «сотни» даже даст фору моему CBR600F. Двигатель не столь требователен к частым переключениям КПП, да и момент явно лучше. По часам мне удалось разогнаться до 100 км/ч за три секунды с «копейками». Но оговорюсь, что движок «крутил» почти до 13000 об/мин – до визга. «Сибир» в таких же режимах ведет себя совсем по-другому – явно проигрывает на «низах». Однако после 110 км/ч Hornet явно выдыхается. Мне даже показалось, что у «японца» стоят какие-то ограничители. Хотя по делу они должны давать о себе знать лишь после 170 км/ч.

Что касается ходовой, то конкретных претензий несколько. Для банальной езды ее вполне хватает, но стоит пилоту чуть подбавить агрессии, как на поверхность вылезают слабость переднего «телескопа», да и отсутствие нормальных регулировок заднего моноамортизатора. Все-таки, поджатие пружины – не панацея от всех бед, особенно на наших дорогах. Что касается передней вилки, то туда надо сразу ставить более жесткие пружины.

Но все выше перечисленное к тому, если «дубасить» «на все деньги». Заводская же настройка шасси вполне адекватная, позволяющая уже через десяток минут после первого знакомства заваливать в поворот с легкостью спортбайка. И, как мне кажется, выверенная геометрия, в меру жесткие подвески и широкая задняя шина – слагаемые этой доминирующей возможности. Наверное, выражение «рулится, как мопед» в самом хорошем смысле этого слова относится именно к 600-кубовому Hornet.

Порадовали также тормоза. Особенно своей информативностью и дозированием усилия при замедлении. Тормозной путь можно контролировать до миллиметра, делая поправку лишь на дорожное покрытие и возможность перегрева фрикционов при нескольких резких замедлениях с больших скоростей. Хотя, с другой стороны, если бы такой мотоцикл оказался в долгом моем распоряжении, я бы заменил штатные магистрали армированными.

Наверное, самое большое «фи» – в сторону страны происхождения. Каждый раз разочаровывало «утыкание» в ограничитель скорости. Трогаешься, едешь, разгоняешься, «летишь» и вдруг – на тебе – облом! С другой стороны, этот комментарий можно рассматривать как комплимент – благо, до «отсечки» эксплуатация мотоцикла вообще не вызывает никаких нареканий. Все происходит будто на подсознании, как будто на машине ездишь уже пару сезонов. Наверное, именно такими качествами должны обладать настоящие мотоциклы категории «для всех и для каждого». Да и вообще, именно на Hornet 600 стоит практиковаться начинающим мотоциклистам. Кстати, о ветрозащите даже и не вспомнил – для таких аппаратов она просто не нужна.

Александр Дмитриев,
главный редактор «Моторевю»
Рост – 183 см, водительский стаж – 16 лет, ездит на Suzuki DR-Z400
Не скажу, что испытал огромную радость от предстоящего знакомства: впереди были запланированы эндурные покатушки на выходные в 250 км от Москвы, а под боком стояла «заряженная» Africa Twin. Долго думал, как быть, и решил отправить DR-Z на пикапе друга, а самому поехать на Hornet. Собрал вещички в сумку на бензобак и… не смог ее на баке закрепить. Ладно, думаю, прикреплю на пассажирском месте сеткой. Не тут-то было – крюков нет! Настроение сразу падает – ехать в такую даль осенью без дождевика, по меньшей мере, неразумно. Хорошо, что я поехал в эндуровской куртке с кучей карманов – разместил непромокаемые вещи в них.

Октябрь, легкий плюс, грозящий утром стать минусом, поэтому решил все-таки взять модификацию с полуобтекателем. Трогаюсь с места – «пробка». Маневренность мотоцикла на низкой скорости – одна из лучших – база короткая, седло низкое, руль узкий. Глушитель уложен сбоку седла, и ничто не мешает продираться сквозь ряды машин. Настроение улучшается, и добавляет радости многозначительная цифра «13» на тахометре: в потоке не кручу двигатель больше 8000 об/мин. Что сказать про тягу? Типичная четырехцилиндровая «шестисотка» – довольно инертная, мягкая и спокойная. Ощутимая динамика появляется после 10000 об/мин – вместе с заметной вибрацией, щекочущей ноги.

Стоило вырваться из столичной 50-километровой зоны, открутил «на полную». 150-180 км/ч, постоянные обгоны, мотоцикл ведет себя превосходно. Не оценил полуобтекатель: он недостаточно эффективен уже при 150 км/ч. Вот и качество асфальта ухудшилось, а ожидаемого снижения скорости практически не случилось: сбавил километров на 10 в час – не больше. Конечно, в поворотах и при перестроениях излишне мягкие подвески давали о себе знать, но впечатления это не портило. Выехал на 10-км грейдер. 100 км/ч! Я обогнал «УАЗ»!!! Граница с Ярославской областью, асфальт вновь стал ровным – почувствовал, как срабатывает при 190 км/ч отсечка…

Одометр отсчитал 135 км от Москвы, как вдруг я почувствовал, что основной запас бензина исчерпан. А это 13 литров!!! Несложный расчет показал расход топлива порядочного литрового спортбайка. Вот вам и экономичная «шестисотка». Самое интересное началось потом, когда я начал расходовать оставшиеся три литра резерва. А кругом глушь, дорога с интенсивностью движения пять «москвичей» в час, до заправки 70 км вперед, 60 назад, сотовая связь не работает… Скажете, такого под Москвой нет – и ошибетесь. Про районный центр Нагорье слышали? Нет? Вам повезло. В общем, я понял, что бензина мне не хватит. 90 км/ч, шестая передача, 4000 об/мин на тахометре. И уже не радуют лучи заходящего солнца. До заправки я все-таки не дотянул метров 500. Благо, что мотоцикл не тяжелый.

А потом стемнело. И вновь сюрприз: ближний свет светит дальше дальнего. Тусклее, но дальше. Как результат – пришлось ехать на ближнем, но с нажатой кнопкой дальнего. Свет – супер, но неудобно…

Странные впечатления оставил мотоцикл. С одной стороны, это сбалансированный, отлично управляемый и приемистый аппарат. С другой – абсолютно не приспособленный даже для незначительного «дальнобоя» – большой расход топлива и неудобство закрепления багажа все портят. Видимо, не туда я на этом мотике поехал…
Отправить сообщеньку

       [1]       

Быстрый переход: